Hjem Historie Dagens historiske SAAB J29 – unik svensk teknologi på høyeste nivå

SAAB J29 – unik svensk teknologi på høyeste nivå

2

HISTORIE Den 1. september 1948 fløy prototypen av SAAB J29 for første gang. Flygande tunnan, som den ble kalt, slo to verdensrekorder i hastighet og gjorde svensk flyindustri verdenskjent.

640px-Tunnan_at_Malmen_2010-06-13_1

«Det var kjærlighet ved første blikk. På bakken en stygg andunge, men i luften en svale!» Disse ordene ytret den første som fløy J29 Tunnan: den engelske testpiloten Robert «Bob» Moore.

Den første skissen av Tunnan.
Den første skissen av Tunnan.

Den 1. september 1948 fløy den første prototypen til prosjektet R1001, som ble utviklet under ledelse av overingeniør Lars Brising. Før Brising selv gav flyet kallenavnet «Flygande tunnan» ble prosjektet kalt for «Tusen og en natt» av mennene på verkstedet.

J29 Tunnan fikk verdens øvrige flyingeniører til å miste pusten. Det var bare MIG15 fra Sovjet og F-86A Sabre fra USA som kunne måle seg med SAAB 29. Hvordan kunne et lite land som Sverige være først ute i Europa med et pilvinget jetdrevet jagerfly med prestasjonsevner som bare fantes på tegnebordet hos de fleste andre flyprodusentene? På dette spørsmålet finnes det mange svar:

1. Sverige fikk en flyvåpensjef med evne til å modernisere og utvide flyvåpenet til en slagkraftig våpengren med størst mulig innenlandsk produksjon.

2. Det var politisk vilje og mot til å forbli selvstendig som nasjon og uavhengig av utenlandsk produksjon. De hadde lært av erfaring da Sverige i begynnelsen av andre verdenskrig ikke kunne få sine utenlandskbestilte kampfly levert. De hadde også lært av at de åpne forholdene mellom flyprodusentene i de forskjellige landene før krigen nå var borte. Før delte produsentene erfaring og kunnskap, men nå ble alt holdt hemmelig.

3. Av en «tilfeldighet» kom SAABs forskningssjef Frid Wänström over noen tyske flytegninger fra krigen da han besøkte Sveits i 1945. De allierte hadde selvfølgelig også alle tegningene de hadde kommet over etter krigen, men dårlige tyskkunnskaper gjorde at de ikke utnyttet dette materialet til fulle. Svenske ingeniører kunne imidlertid tysk fra skolen og tegningene som Wänström hadde kommet over ble en gullgruve for SAAB.

4. Sverige hadde veldig dyktige og målbevisste ingeniører som fikk jobbe i et uvanlig stimulerende miljø, hvilket ofte er tilfellet når man arbeider med banebrytende prosjekter i en såkalt pionervirksomhet.

saab-j29f2-profile

I 1942 ble general Nordenskiöld sjef over Flyvåpenet og det var han som startet utviklingen av denne våpengrenen til å bli et av de mest slagkraftige i verden. Generalen kunne også håndtere politikerne og hadde god kontakt med forsvarsminister Per Edvin Sköld. På slutten av Nordenskiölds sjefstid var det svenske Flyvåpenet det fjerde største i verden. Sverige hadde da 4 flyeskadrer, 17 luftvinger, 2 flykorps, 2 flyskoler og totalt omtrent 1 000 flygemaskiner.

Messerschmitt P-1101.
Messerschmitt P-1101.

Flyforvaltningen gav allerede i 1945 SAAB oppdraget om å planlegge et nytt reaksjonsdrevet jagerfly (et jetjagerfly). Kravene som ble stilt til flyet var at det skulle kunne fly på mach 0,86, eller ca. 1 050 km/t; kunne bære fire 20 mm automatkanoner; nå høy makshøyde; og være generelt robust for å tåle det svenske flyvåpenets håndtering i feltet. Wänström begynte å tegnet et svensk jagerfly med pilvinger etter de tyske tegningene han hadde kommet over. Man kan se en viss likhet mellom SAAB 29 og det tyske Messerschmitt P-1101. Dog er Tunnan en helsvensk konstruksjon som visst har vært inspirert av P-1101, men som har blitt tegnet, konstruert, utprøvd og serieprodusert i Sverige.

Pilvingen gav flyet økt hastighetsprestasjon grunnet lavere luftmotstand og jetmotoren var fremtidens motor i kampfly. Med de tyske dokumentene fra vindtunneltester samt erfaring fra de forskjellige jetdrevne flyene som ble produsert under krigen ble prosjekt R1001 satt igang. Flyvåpenet ble interessert og det ble bestilt tre testfly. Lars Brising fikk i oppdrag å lede prosjektet. Den nye pilvingen ble først testet i halv skala på en ombygget SAAB Safir (SK50) og fikk betegnelsen flymaskin 201. Erfaringene de fikk var meget verdifulle under byggingen av den første prototypen.

Flymaskin 201.
Flymaskin 201.

De hadde også kommet frem til at den høyeste effekten for datidens jetmotor ble oppnådd gjennom en rett luftstrøm frem til motoren samt kortest mulig avstand til utløpet. Tunnan ble bygget rundt luftkanalen og motoren. Tidligere hadde Sverige importert De Haviland Goblin-motoren fra England og fått erfaring med jetmotordrift i SAAB 21 (J21R). Svenska Flygmotor i Trollhättan fikk lisens til å bygge denne motoren i Sverige. Engelskmennene ble imponert over kvaliteten på de svenske lisensproduserte motorene og Svenska Flygmotor fikk så lisens for å bygge den større og sterkere De Haviland Ghost-motoren som var planlagt for J29 Tunnan. I Trollhättan ble det også produsert en Ghost-motor med todelt luftinntak som ble sendt til England for deres De Haviland Venom. Samme fly ble senere importert som nattjagerfly med betegnelsen J33.

Med J29, som ble Flyvåpenets betegnelse på SAAB 29, startet en epoke av nytenkning i den svenske flyindustrien, samt en vilje til å ligge langt foran det som kunne produseres utenlands. Testflygeren Bob Moore påpekte selv i et intervju fra den tiden at flyet var det første i Europa med tilbakefeide vinger, fullstendig bevegelig stabilisator, automatiske fremkantsklaffer, et helt nytt katapultsete; kort sagt at SAAB lå i fremkant av utviklingen. J29 ble et nasjonalt prosjekt da et stort antall bedrifter og institusjoner ble engasjert i utviklingen av Tunnan.

Tunnan ble bygget i 6 versjoner: J29A til J29F. Totalt ble det bygget 661 stykk SAAB 29. Dette er det største antallet av en flytype som noensinne har blitt produsert i Sverige.

En firegruppe J29F fra F3 Linköping.
En firegruppe J29F fra F3 Linköping.

Forskjellen mellom versjonene

J29B ble utrustet med drivstofftanker i vingene i tillegg til kroppen. Dette økte volumet fra 1 400 liter til 2 100 liter hvilket gav flyet en betydelig bedre aksjonsradius. J29B ble også brukt som angrepsfly, og ble da kalt A29B.

J29C ble bygget som en ren rekognoseringsutgave hvor bevæpningen var byttet ut med kameraer. C-versjonen var altså fullstendig ubevæpnet. Det var det første flyet med radarvarslingssystem som ble bygget i Sverige. C-versjonen ble senere modifisert med den nye vingen fra E-versjonen.

J29D ble bygget med en svenskkonstruert etterbrenner. Denne økte den totale prestasjonen betydelig. Spesielt stigningshastigheten ble forbedret fra omtrent 7–8 minutter til 5 minutter på å nå 10 000 meters høyde. Motoren på alle J29 var den lisensproduserte De Haviland Ghost. Denne ble produsert i Sverige og fikk betegnelsene RM2 (original fra England); RM2A (lisensprodusert); og RM2B (med svensk etterbrenner). Etterbrenneren økte trekkraften fra 2 270 kp til 2 800 kp, altså en økning på 23%.

J29E var en versjon som ble laget for å forbedre flyegenskapene ved at de ytterste to meterne til vingen ble utvidet; fremkanten av vingen stakk ut litt lenger enn den indre delen. Det ble montert en liten vertikal finne som forhindret tidlig luftutslipp hvilket forbedret egenskapene ved lav fart. Modifiseringen økte også hastigheten fra mach 0,86 til mach 0,89.

J29F var den siste versjon som ble bygget. F-versjonen hadde den nye vingen fra E-versjonen pluss den svenskbyggede etterbrenneren som hadde blitt testet i D-versjonen.

Anders Westerlund.
Anders Westerlund.

Tunnan satt to verdensrekorder i fart. Den første sto daværende kaptein Anders Westerlund fra F16 (luftving 16) i Uppsala for med en J29B. Westerlund oppnådde en gjennomsnittshastighet på 977 km/t på en lukket bane på 500 km den 6. mai 1954.

Neste verdensrekord ble satt den 23. mars 1955. Denne gangen ble den gamle rekorden på 1 000 km lukket bane, som hadde blitt satt av en engelsk Gloster Meteor, slått. Den rekorden var tre år gammel og var 822 km/t. Kaptein Hans Neij og feltpilot Birger Eriksson fra F11 Nyköping oppnådde med sine S29C en gjennomsnittshastighet på 900,6 km/t. De startet fra F11 og fløy til Örnsköldsvik og tilbake.

På begynnelsen av 1960-tallet var Tunnan med fem stykk J29B og to J29C stasjonert i Kongo på FN-oppdrag. Flyene deltok i kamper over det omstridte området Katanga for å understøtte FNs bakketropper. Tunnan viste seg å være robust og til tross for kraftig ild, med påfølgende skader, ble ingen fly tapt i strid.

J29F i østerrikske farger. Her kan man tydelig se sagtannen på vinges fremkant. Den kom med E-versjonen.
J29F i østerrikske farger. Her kan man tydelig se sagtannen på vinges fremkant. Den kom med E-versjonen.

Det var bare ett land i tillegg til Sverige som kjøpte og brukte Tunnan. Det var Østerrike, som kjøpte 30 brukte J29F.

Selv i dag snakker svenske piloter med stolthet i stemmen om J29 Tunnan som gjorde svensk flyindustri verdenskjent.

For de som er spesielt interessert i J29 Tunnan anbefales følgende film på svensk som er 43 minutter lang: Flygande Tunnan i våre hjerter

Kilder:
Flygtorget.se
J29 Klubben
Försvarsmakten
SAAB arkiv
Arboga Elektronikhistoriska förening
Svenskt Militärhistoriskt Bibliotek
Svenska vingar av Bo Widfeldt och Åke Hall

Gul Rudolf – den eneste gjenværende Tunnan i luftverdig stand – en J29F.
Gul Rudolf – den eneste gjenværende Tunnan i luftverdig stand – en J29F.

2
Delta i debatten

avatar
2 Comment threads
0 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
1 Comment authors
King Leonidas Recent comment authors
  Subscribe  
nyeste eldste flest stemmer
Bli varslet om
King Leonidas
King Leonidas

Bra at dere startet med Kilder. forsett sånn

trackback

[…] skal bli umoderne før det tas i bruk. Allerede i 1949 begynte man å tenke på en etterfølger til J29 Tunnan og J32B Lansen. Flyutviklingen gikk i en rasende takt etter andre verdenskrig, og istedet for […]